为何桥梁加固设计应考虑分阶段受力？延安加固公司解释

更新时间: 2025-02-23

桥梁结构自重和恒载大，一般均采用带载加固，即在不卸除结构自重和恒载的情况下对结构进行加固补强，待后加补强材料与原结构粘结为整体后，开放交通允许车辆通行。构件自重和不拆除的恒载由原梁承担,车辆荷载及后加恒载由加固后的组合截面承担,桥梁加固设计必需考虑分阶段受力特点。下面延安地基加固公司小编解释为什么要特别强调“桥梁加固设计应考虑分阶段受力特点。

中交一院延安瑞通路桥科技有限公司总经理许宏元以“一个应引起广泛重视的技术认识误区”为题,客观地分析了我国桥梁加固设计存在的问题,他指出：“《公路桥梁加固设计规范》(JTG/T122-2008)己于2008年10月1日正式实施,,这本规范特别指出桥梁加固设计应考虑分阶段受力。----从笔者参与审查的几个大型桥梁加固项目来看,加固设计者并沒有完全理解加固规范的基本原则。还是在沿用过去的设计理念,采用一阶段受力加固,”[1]-43页。

为什么要特别强调“桥梁加固设计应考虑分阶段受力特点。

桥梁加固设计特别强调应考虑分阶段受力特点的主要原因桥梁结构自重和恒载大，一般均采用带载加固，分阶段受力对结构承载力的影响大。北京公科固桥技术有限公司副总经理李承昌介绍了一座跨径布置为20+25+20m钢筋混凝土连续空心板桥自荷载效组合情况,“不考虑荷载组合系数时,边跨跨中恒载产生的弯矩占总弯矩的64％,墩顶恆载墩恒载产生的弯矩占总弯矩的78％,中跨跨中恒载产生的弯矩占总弯矩的63.4％”[1]-51-52页。

以常用的中等跨径的桥梁为例,占总內力60％左右的恆载內力(又称一期荷载效应)是由原梁钢筋承担的,后加补强后强材料与原梁钢筋一起只承担占总内力40％左右的活载內力(又称二期荷载效应)。换句话说,在进行加固时,原梁钢筋己承受了60％左右荷载内力,具有60％左右的初应变(或应力)。加固后在活载(即二期荷载)作用下,后加强材料开始受力,原梁钢筋的应变(或应力)继续增加,两者共同承担两40％左右的内力。

在加固构件中原梁钢筋和后加补强材料的应力增长的起点不同,原梁钢筋的应变(或应力)超前,后加补强材料应变(或应力)滞后,这必将对结构破坏状态和承载力产生影响,其影响程度与一期荷载效应占总荷载效应(或原钢筋初应变占总应变)的百分比有关,一期荷载效应(或初应变)占的比重越大,分阶段受力对对结构破坏状态和承载力产生影响越大。一般认为,一期荷载效应(或初应变)占的比重小于15％时,可忽略分阶段受力的影响。常用的中等跨径的桥梁一期荷载效应(或初应变)占的比重己达60％左右,隨着桥梁跨径的加大,结构自重和恒载引起的内力所占的比重还会加大,分阶段受力对结构破坏状态和承载力的影响是绝不能忽略。

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